Дарницкое трамвайное депо:
триумфы и печали
триумфы и печали
Историк, транспортный эксперт и водитель трамвая-кафе рассказывают, как появился трамвай на левом берегу, как строилось и работало Дарницкое депо
Чтобы трамвай поехал в Дарницу, пришлось договориться с соседней губернией. Трамвай был бензиновым, так как чиновники боялись электричества на мосту. Первым депо левого берега было совсем не Дарницкое. Кстати, депо жонглировали не только нумерацией, но и самими вагонами, а в восьмидесятых трафик был таким, что трамвайным начальникам приходилось помогать пассажирам втиснуться в вагоны, чтобы закрылись двери.
1 февраля 1959 года открылось Дарницкое трамвайное депо. Историк, писатель, исследователь Стефан Машкевич рассказал Уикенду, как трамвай пришел в Киев и на левый берег, какие сложности сопровождали этот путь. Мы узнали, как менялось отношение чиновников и горожан к городскому электротранспорту и кого нам нужно «благодарить» за то, что трамвайная система Киева теперь разорвана пополам.
Стефан Машкевич собрал богатейший архив материалов по истории киевского трамвая
1892 год
1892 год
Первый электрический
В Киеве 1 (13) июня 1892 года появился первый в Российской империи электрический трамвай. Он сразу стал прибыльным коммерческим предприятием. Поэтому предпринимателей привлекала идея заработать на строительстве новых трамвайных линий в городе.
1912 г.
1912 г.
Трамвай на левый берег
Идея трансднепровского трамвайного сообщения появилась еще в конце 19 века. К тому времени сформировались поселки Предмостная слободка (сейчас на его месте Гидропарк) и Никольская слободка (сейчас — одноименный массив). Многие обитатели поселков работали в Киеве. Кроме того, в Дарнице находились дачи киевлян. Поэтому спрос на сообщение сформировался, а вот с предложением было похуже. Уже существовал Цепной мост, но регулярный транспорт по нему не ходил, приходилось пользоваться услугами извозчиков. Это, конечно, было дорого. Существовали и бюрократические препятствия, ведь левый берег относился тогда к Черниговской губернии.
В результате трамвай пошел по Николаевскому цепному мосту через Днепр только в 1912 году, когда создали отдельное от Киевского трамвайное предприятие с собственным подвижным составом и депо на левом берегу. Оно называлось Слободским и находилось на Никольской слободке, неподалеку от нынешней станции метро «Левобережная». Одно из старых зданий этого депо сохранилось и сейчас.
В результате трамвай пошел по Николаевскому цепному мосту через Днепр только в 1912 году, когда создали отдельное от Киевского трамвайное предприятие с собственным подвижным составом и депо на левом берегу. Оно называлось Слободским и находилось на Никольской слободке, неподалеку от нынешней станции метро «Левобережная». Одно из старых зданий этого депо сохранилось и сейчас.
1912 -1925 гг.
1912 -1925 гг.
Важность моста
Этот вид транспорта назывался мототрамваем. Фактически это были поставленные на рельсы грузовые машины на бензине. Так система и работала вплоть до 1920 года, когда Цепной мост взорвали отступавшие из Киева поляки. Трамвайное сообщение прекратилось. Есть сведения, что после взрыва моста якобы существовало сообщение по левобережной части.
10 мая 1925 года на месте взорванного Цепного моста открыли мост имени Евгении Бош. Тогда мототрамвай восстановили, он пошел в Никольскую слободку, на станцию «Дарница» и через некоторое время на Бровары. Линии обслуживало то же слободское депо, которое затем назвали «трамвайным парком им. Фрунзе».
10 мая 1925 года на месте взорванного Цепного моста открыли мост имени Евгении Бош. Тогда мототрамвай восстановили, он пошел в Никольскую слободку, на станцию «Дарница» и через некоторое время на Бровары. Линии обслуживало то же слободское депо, которое затем назвали «трамвайным парком им. Фрунзе».
1930 - 1945 гг.
1930 - 1945 гг.
Снова без трамвая и моста
В 1930-е годы этот мототрамвай электрифицировали и таким образом полноценно включили в городскую трамвайную систему. Все работало до 1941 года, когда отступающие советские войска взорвали мост имени Бош, и трамвайное сообщение прекратилось. В 1943 году Слободское депо вместе с подвижным составом сожгли отступавшие из Киева немцы. О восстановлении левобережной трамвайной сети заговорили уже после войны. Строили систему фактически с нуля.
1953 - 1960 гг.
1953 - 1960 гг.
Мост Патона открыт
В 1953 году открыли мост Патона, а на следующий год по нему пошел трамвай. Сеть разрасталась, линию продлили до ДШК (сейчас — станция метро «Лесная»), в Старую Дарницу и так далее. К шестидесятым годам развитие левобережной трамвайной сети в почти современном виде было закончено. Тогда же шло интенсивное жилищное строительство на левом берегу.
1959 - 1965 гг.
1959 - 1965 гг.
Открытие депо
Дарницкое трамвайное депо открыли 1 февраля 1959 года. Конечно, потребность в нем назрела, гонять трамваи из правобережных депо было неудобно. Метро пришло на левый берег только в 1965 году, когда открыли мост и участок до станции «Дарница».
1965 - 1968 гг.
1965 - 1968 гг.
Станция «Дарница» с трамваем и без
С 1965 по 1968 годы существовала временная линия до станции метро «Дарница», которая тогда была конечной метрополитена, от этой станции шло несколько маршрутов в разные точки левого берега. В 1968 открылась станция «Комсомольская» (нынешняя «Черниговская»). Отрезок трамвайных путей на улице Попудренко сняли, поскольку в нем отпала необходимость.
То, что сейчас называется «Киевпастрансом», тогда было трамвайно-троллейбусным управлением. Там анализировали пассажиропотоки и подавали схемы разработанных маршрутов на утверждение городским властям.
До появления Дарницкого депо трансднепровские трамвайные маршруты обслуживало в основном депо им. Красина (сейчас Подольское). И после открытия Дарницкого депо до начала 2000 годов некоторые маршруты (21, 31, 35 и 34 — маршрут-призрак) обслуживало Подольское депо.
Первым трансднепровским маршрутом был 28-й. Какое-то время он ходил только по набережной до моста Патона, потом его продлили до Ленинградской площади (ныне — Дарницкая), а потом и до ДШК (сейчас — метро «Лесная»).
А первым маршрутом Дарницкого депо был 31 (от Контрактовой площади до Рембазы).
В то время в Киеве использовались двухосные трамваи КТМ-1 и КТП-1. Они катались по правому берегу и доезжали до Дарницы, а потом какую-то часть этих трамваев перекинули в Дарницкое депо для использования на левом берегу. Они были не самыми современными, не самыми большими. Спустя какое-то время Киев избавился от этих трамваев, раздав их другим городам. А вот трансднепровские маршруты обслуживались трамваями МТВ+КТП. МТВ — это моторный трамвайный вагон рижского производства. На тот момент это было почти последним словом техники. КТП — киевский трамвай прицепной.
До появления Дарницкого депо трансднепровские трамвайные маршруты обслуживало в основном депо им. Красина (сейчас Подольское). И после открытия Дарницкого депо до начала 2000 годов некоторые маршруты (21, 31, 35 и 34 — маршрут-призрак) обслуживало Подольское депо.
Первым трансднепровским маршрутом был 28-й. Какое-то время он ходил только по набережной до моста Патона, потом его продлили до Ленинградской площади (ныне — Дарницкая), а потом и до ДШК (сейчас — метро «Лесная»).
А первым маршрутом Дарницкого депо был 31 (от Контрактовой площади до Рембазы).
В то время в Киеве использовались двухосные трамваи КТМ-1 и КТП-1. Они катались по правому берегу и доезжали до Дарницы, а потом какую-то часть этих трамваев перекинули в Дарницкое депо для использования на левом берегу. Они были не самыми современными, не самыми большими. Спустя какое-то время Киев избавился от этих трамваев, раздав их другим городам. А вот трансднепровские маршруты обслуживались трамваями МТВ+КТП. МТВ — это моторный трамвайный вагон рижского производства. На тот момент это было почти последним словом техники. КТП — киевский трамвай прицепной.
Бортовые номера
Вагон ЛМ-57 (ленинградский моторный) подарен Киеву ленинградским заводом.
История о нумерации вагонов — давняя, с 1892 года. Тогда вагоны нумеровали просто по порядку поступления. Позже стали нумеровать разные типы вагонов разными сериями. Так проще различать: назвал бортовой номер — и сразу понятно, какой это вагон. Когда появились дореволюционные пульмановские вагоны, им дали четырехзначные бортовые номера. Начали с 1001 и дошли до 1085. Для вагонов киевского производства придумали свои серии. Одна начиналась с 1101, а для «тянитолкаев» с 2001.
В 1957 году в Киев поступил вагон марки ЛМ-57 (ленинградский моторный) в качестве подарка ленинградского завода киевским трамвайщикам. Еще в Ленинграде ему дали бортовой номер 5001.
С 1960 года в Киев стали поступать так называемые «Татры» Т3 — классические чешские вагоны, которые бегают до сих пор. Их номера продолжили пятитысячную серию: 5002, 5003 и так далее. Дошли до номера 6032 (с небольшими пропусками). Распределялись они по разным депо: серию 50 и 51 получило Дарницкое трамвайное депо, 52 — Подольское, 53 — Дарница, 54 и 55 — депо имени Шевченко и так далее.
То есть в 60-90-е годы по двум первым цифрам бортового номера можно было определить, к какому депо принадлежит трамвай «Татра» (с небольшими исключениями). Сейчас уже все перемешалось, вагоны передавались между депо, но не перенумеровывались.
В конце 80-х годов Киев стал получать трамваи «Татра» новой модели Т-6. У нас их назвали Т-3М по бюрократическим причинам. Видимо, чтобы как-то отметить новизну этой модели, для нее открыли новую серию, дав ей трехзначные номера. В Дарницком депо серия начиналась с 0, в Шевченковском депо нумеровали с 3, а в Подольском вагоны получали номера 600, 601, 602 и далее. В Шевченковском депо и сейчас продолжают традицию трехзначных бортовых номеров. Так в Дарницком депо появился легендарный вагон 001.
В 1957 году в Киев поступил вагон марки ЛМ-57 (ленинградский моторный) в качестве подарка ленинградского завода киевским трамвайщикам. Еще в Ленинграде ему дали бортовой номер 5001.
С 1960 года в Киев стали поступать так называемые «Татры» Т3 — классические чешские вагоны, которые бегают до сих пор. Их номера продолжили пятитысячную серию: 5002, 5003 и так далее. Дошли до номера 6032 (с небольшими пропусками). Распределялись они по разным депо: серию 50 и 51 получило Дарницкое трамвайное депо, 52 — Подольское, 53 — Дарница, 54 и 55 — депо имени Шевченко и так далее.
То есть в 60-90-е годы по двум первым цифрам бортового номера можно было определить, к какому депо принадлежит трамвай «Татра» (с небольшими исключениями). Сейчас уже все перемешалось, вагоны передавались между депо, но не перенумеровывались.
В конце 80-х годов Киев стал получать трамваи «Татра» новой модели Т-6. У нас их назвали Т-3М по бюрократическим причинам. Видимо, чтобы как-то отметить новизну этой модели, для нее открыли новую серию, дав ей трехзначные номера. В Дарницком депо серия начиналась с 0, в Шевченковском депо нумеровали с 3, а в Подольском вагоны получали номера 600, 601, 602 и далее. В Шевченковском депо и сейчас продолжают традицию трехзначных бортовых номеров. Так в Дарницком депо появился легендарный вагон 001.
Легендарный 001
Этот трамвай стал первым номером из чешских Т-6. После многих лет работы он стоял в депо, а потом был восстановлен силами транспортных энтузиастов, перемещен на правый берег и сейчас знаком нам как как трамвай-кафе, который счастливо возит киевлян на прогулки и экскурсии.
Чтобы передать трамваи с одного берега на другой (например, для ремонта или передачи между депо) используют большие трейлеры. Это дорого, неудобно, но другого выхода нет.
Чтобы передать трамваи с одного берега на другой (например, для ремонта или передачи между депо) используют большие трейлеры. Это дорого, неудобно, но другого выхода нет.
Один, два, три
Трамваи с двумя вагончиками появились еще до революции. До электрического трамвая в Киеве была конка. А потом старые коночные безмоторные вагоны переделали в прицепы для обычных трамваев. На линиях с большим пассажиропотоком (прежде всего — на первом маршруте по Большой Васильковской и Крещатику) стали ставить трамвайные поезда. Потом такие поезда появились и на линии в Пущу-Водицу.
Трамваев с тремя вагонами до революции не было, а вот в тридцатые годы были, есть даже известная фотография того времени. В семидесятые годы трехвагонные трамваи запустили на скоростную линию (1 и 3 маршруты).
На левом берегу трехвагонные составы пускали на 22 и 28 маршрутах. В последние лет 15 трехвагонных трамваев в Киеве не было.
Трамваев с тремя вагонами до революции не было, а вот в тридцатые годы были, есть даже известная фотография того времени. В семидесятые годы трехвагонные трамваи запустили на скоростную линию (1 и 3 маршруты).
На левом берегу трехвагонные составы пускали на 22 и 28 маршрутах. В последние лет 15 трехвагонных трамваев в Киеве не было.
Важный 27
Самым востребованным из маршрутов Дарницкого депо был 27. Он не просто соединял берега, доходя в центре до Дворца спорта. По сути его маршрут вобрал в себя отрезки трамвайных линий, построенных в разное время и с разными целями. Изначально его трасса по правому берегу и не предполагала выхода на левый.
После закрытия 27 маршрута появилась такая пародия на него — тоже 27, но он ходил на Контактовую площадь и был далеко не таким популярным и востребованным.
Последними трансднепровскими маршрутами были 21 и 31.
После закрытия 27 маршрута появилась такая пародия на него — тоже 27, но он ходил на Контактовую площадь и был далеко не таким популярным и востребованным.
Последними трансднепровскими маршрутами были 21 и 31.
Двухдверные раритеты
Какое-то время в Дарницком депо использовали «татры» с двумя дверьми. Идея была в том, чтобы кондуктор сидел у задней двери и контролировал количество входящих пассажиров. Киев получил около сотни таких трамваев, часть из них попала на левый берег.
Броневичок, или Наутилус
Трамвай с бортовым номером 044 так называли за особую форму окон. Это трамвай модели Т-6, но в процессе ремонта на него поставили окна от Т-3, а они меньше по размеру. Получилось слишком много металла и мало стекла. Выглядело не очень эстетично, за что трамвай и получил свои прозвища.
Незаменимая промзона
В девяностые годы 23 маршрут стал оптимизированной версией 33-го. Последний, как и сейчас, ходил с Воскресенки на ДВРЗ. Но в районе Ленинградской площади он очень петлял. Когда через Дарницкую промзону проложили прямую линию, район метро «Черниговская» и массив ДВРЗ соединили этим маршрутом. В 2004 году убрали трамвайные пути с проспекта Гагарина и через промзону пошли все маршруты, которые соединяют метро «Черниговская» с южной частью Дарницы, потому что другого пути теперь просто нет.
Контроль на конечных
По советским нормам у каждого маршрута хотя бы на одной из конечных остановок должен был находиться диспетчерский пункт. Он обеспечивал регулярность движения: водители отмечали там путевые листы. А еще могли отдохнуть, поесть, зайти в туалет. Диспетчерские и сейчас существуют, например, на бульваре Перова, Троещине, возле станции метро «Бориспольская».
Разорванная система
«Благодарить» за снятие трамвайных путей Киев должен бывшего мэра, «крепкого хозяйственника» Александра Омельченко. Говорят, он был ярым противников трамваем, трамваефобом. Есть даже городские легенды на эту тему.
Решение 2004 года принималось кулуарно. Не проводились серьезные исследования, не рассматривались аргументы «за» и «против». Среди аргументов против закрытия: конструкция моста Патона изначально включала в себя желоба под трамвайные пути. Аргументом «за» была названа борьба с пробками.
Решение 2004 года принималось кулуарно. Не проводились серьезные исследования, не рассматривались аргументы «за» и «против». Среди аргументов против закрытия: конструкция моста Патона изначально включала в себя желоба под трамвайные пути. Аргументом «за» была названа борьба с пробками.
Трамвай в никуда
Скоростной ходил только внутри жилого массива не был популярным.
Скоростной трамвай на Троещине — это отдельная история. Еще в восьмидесятые годы существовала идея приднепровской линии метро. От нее отказались, зато возникла идея трамвайной линии с Троещины на Позняки. Части этой запланированной линии — нынешние троещинский скоростной и отрезок на проспекте Григоренко, где ходит трамвай 8. А по изначальной идее это должна была быть одна линия вдоль всего левого берега.
Строительство скоростного на Троещине пришлось на не самые экономически благополучные времена. В 2000 году линию открыли в качестве пиар-акции под очередные выборы. Планировали сразу запустить его до станции метро «Левобережная», но участок южнее Троещины, через Русановские Сады и Никольскую Слободку, даже не начали строить. Скоростной называли «трамваем в никуда». Он ходил только внутри жилого массива и доехать на нем без пересадки в какое-то значимое место было невозможно. Так что он не пользовался популярностью. Одиночные вагончики ходили примерно раз в полчаса и до семи-восьми вечера. В 2009 году его просто закрыли. Линию, к счастью, разбирать не стали.
В девяностых началось строительство второго трамвайного депо на левом берегу на улице Милославской. Депо должно было обслуживать скоростную линию. Затем от идеи отказались, строительство забросили. Так что скоростной трамвай Троещины всегда обслуживало Дарницкое депо. Когда реализовали проект городской электрички, то обновленную линию скоростного вновь открыли в 2012 году, продлив до специально построенной станции электрички «Троещина-2». По крайней мере появилась хорошая связка одного рельсового транспорта с другим. Теперь троещинский скоростной «ожил» и, хотя не сравним по популярности с борщаговским (проблема в том, что на самой Троещине он идет по краю массива), свой стабильный пассажиропоток все же имеет.
Строительство скоростного на Троещине пришлось на не самые экономически благополучные времена. В 2000 году линию открыли в качестве пиар-акции под очередные выборы. Планировали сразу запустить его до станции метро «Левобережная», но участок южнее Троещины, через Русановские Сады и Никольскую Слободку, даже не начали строить. Скоростной называли «трамваем в никуда». Он ходил только внутри жилого массива и доехать на нем без пересадки в какое-то значимое место было невозможно. Так что он не пользовался популярностью. Одиночные вагончики ходили примерно раз в полчаса и до семи-восьми вечера. В 2009 году его просто закрыли. Линию, к счастью, разбирать не стали.
В девяностых началось строительство второго трамвайного депо на левом берегу на улице Милославской. Депо должно было обслуживать скоростную линию. Затем от идеи отказались, строительство забросили. Так что скоростной трамвай Троещины всегда обслуживало Дарницкое депо. Когда реализовали проект городской электрички, то обновленную линию скоростного вновь открыли в 2012 году, продлив до специально построенной станции электрички «Троещина-2». По крайней мере появилась хорошая связка одного рельсового транспорта с другим. Теперь троещинский скоростной «ожил» и, хотя не сравним по популярности с борщаговским (проблема в том, что на самой Троещине он идет по краю массива), свой стабильный пассажиропоток все же имеет.
Казимир Брамський — інженер КП «Київпастранс» зі стажем більше 55 років.
Казимир Антонович Брамський — інженер КП «Київпастранс» зі стажем більше 55 років. Він досліджує історію міського електричного транспорту Києва, видає книги та брошури з історії міського електротранспорту. Він пам'ятає, як все починалося та мінялося.
— Я працюю в «Київпастрансі» (раніше трамвайно-тролейбусному управлінні) з 1964 року, тут пройшов шлях від інженера до начальника технічного відділу. Зараз вже не відвідую наші підприємства, а раніше робив це регулярно, часто бував в Дарницькому трамвайному депо (ДТД). У 1977 році ДТД потрапило в десятку зразкових підприємств Києва. І не дивно: там був передовий ремонт і обслуговування рухомого складу. Представники інших підприємств, навіть закордонних, цікавились нашими технологіями та побутовими умовами працівників. Для іногородніх робітників в депо було два невеликих гуртожитка на 50 чоловік, столова. Трамваї кожну ніч миють та перевіряють слюсарі, це стандарт роботи.
Першим директором був Ісаак Кацов — дуже активна людина, це він зробив ДТД зразковим для Києва. До відкриття депо Кацов працював в трамвайно-тролейбусному управлінні і виконував господарські функції. Його запропонували очолити ДТД ще на етапі будівництва. Кацов почав формувати новий колектив ДТД, запрошував працівників з інших депо. Спочатку вони допомагали з будівництвом, займалися благоустроєм території, монтували обладнання в цехах. Коли в депо було три канави для огляду рухомого складу, воно вже могло взяти один маршрут на себе. Із Шевченківського депо передали 50 вагонів, і першого лютого на 31 маршрут вийшли трамваї з напівпобудованого Дарницького депо.
Григорій Богославець був третім директором, на той час ДТД перевищило свою нормативну місткість (там було вже 320 вагонів). В екстреному порядку міськвиконком виділив депо ще одну земельну ділянку поряд. Там збудували додатковий цех і адміністративну будівлю для працівників інженерного відділу. Богославець вирішив, що на новій території можна робити капітальний ремонт рухомого складу. До цього вагони ремонтували на заводі електротранспорту. Директор підрахував, що ремонт на території депо буде обходитись дешевше, ніж на заводі.
— Я працюю в «Київпастрансі» (раніше трамвайно-тролейбусному управлінні) з 1964 року, тут пройшов шлях від інженера до начальника технічного відділу. Зараз вже не відвідую наші підприємства, а раніше робив це регулярно, часто бував в Дарницькому трамвайному депо (ДТД). У 1977 році ДТД потрапило в десятку зразкових підприємств Києва. І не дивно: там був передовий ремонт і обслуговування рухомого складу. Представники інших підприємств, навіть закордонних, цікавились нашими технологіями та побутовими умовами працівників. Для іногородніх робітників в депо було два невеликих гуртожитка на 50 чоловік, столова. Трамваї кожну ніч миють та перевіряють слюсарі, це стандарт роботи.
Першим директором був Ісаак Кацов — дуже активна людина, це він зробив ДТД зразковим для Києва. До відкриття депо Кацов працював в трамвайно-тролейбусному управлінні і виконував господарські функції. Його запропонували очолити ДТД ще на етапі будівництва. Кацов почав формувати новий колектив ДТД, запрошував працівників з інших депо. Спочатку вони допомагали з будівництвом, займалися благоустроєм території, монтували обладнання в цехах. Коли в депо було три канави для огляду рухомого складу, воно вже могло взяти один маршрут на себе. Із Шевченківського депо передали 50 вагонів, і першого лютого на 31 маршрут вийшли трамваї з напівпобудованого Дарницького депо.
Григорій Богославець був третім директором, на той час ДТД перевищило свою нормативну місткість (там було вже 320 вагонів). В екстреному порядку міськвиконком виділив депо ще одну земельну ділянку поряд. Там збудували додатковий цех і адміністративну будівлю для працівників інженерного відділу. Богославець вирішив, що на новій території можна робити капітальний ремонт рухомого складу. До цього вагони ремонтували на заводі електротранспорту. Директор підрахував, що ремонт на території депо буде обходитись дешевше, ніж на заводі.
Валентина Павлова 15 лет работала водителем в Дарницком депо, а сейчас водит знаменитый трамвай-кафе.
Валентина Павлова 15 лет работала водителем в Дарницком депо, а сейчас водит знаменитый трамвай-кафе. Она вспоминает, как любили киевляне свои трамвайчики, какие маршруты Дарницкого депо были самыми непростыми, и насколько строго соблюдался график движения.
— Я родилась в небольшом городке на Буковине, работала водителем скорой помощи, но влюбилась в киевлянина, водителя трамвая, и переехала к нему в Киев. Сначала думала, что и здесь буду работать на скорой. Увидела, какой это огромный город, и испугалась. А трамвай меня очень впечатлил — такой красивый и большой! И я решила, что хочу его водить. Училась на вечерних курсах для водителей трамваев, днем работала кондуктором. В 1971 году пришла в Дарницкое трамвайное депо и проработала там 15 лет. В ДТД был самый высокий уровень обслуживания, занимали первые места по продаже абонементных талонов.
Тогда отношение к трамвайчикам было совершенно другим. Если бы тогда мне кто-то сказал, что к электротранспорту будут относиться, как сейчас, в жизни бы не поверила. Каждый год мы получали новые вагоны, в депо было больше 300 единиц подвижного состава.
Новые чешские трамваи Т6 пришли в 1985 году, у нас их назвали Т3М. У новых трамваев был совершенно другой способ управления и характеристики. Поначалу водители не очень хотели пересаживаться на них. Тогда чиновники придумали назвать их по имени старых, уже знакомых всем трамваев, только добавили в конце букву «М». Мол, это те же трамваи Т3, только модернизированные. Когда мы начали работать на новых вагончиках, оценили, какие они удобные и просторные.
— Я родилась в небольшом городке на Буковине, работала водителем скорой помощи, но влюбилась в киевлянина, водителя трамвая, и переехала к нему в Киев. Сначала думала, что и здесь буду работать на скорой. Увидела, какой это огромный город, и испугалась. А трамвай меня очень впечатлил — такой красивый и большой! И я решила, что хочу его водить. Училась на вечерних курсах для водителей трамваев, днем работала кондуктором. В 1971 году пришла в Дарницкое трамвайное депо и проработала там 15 лет. В ДТД был самый высокий уровень обслуживания, занимали первые места по продаже абонементных талонов.
Тогда отношение к трамвайчикам было совершенно другим. Если бы тогда мне кто-то сказал, что к электротранспорту будут относиться, как сейчас, в жизни бы не поверила. Каждый год мы получали новые вагоны, в депо было больше 300 единиц подвижного состава.
Новые чешские трамваи Т6 пришли в 1985 году, у нас их назвали Т3М. У новых трамваев был совершенно другой способ управления и характеристики. Поначалу водители не очень хотели пересаживаться на них. Тогда чиновники придумали назвать их по имени старых, уже знакомых всем трамваев, только добавили в конце букву «М». Мол, это те же трамваи Т3, только модернизированные. Когда мы начали работать на новых вагончиках, оценили, какие они удобные и просторные.
У хорошего водителя не бывает любимых и нелюбимых маршрутов. Водитель первого класса обязан знать все трамвайные маршруты города, не только собственного депо. Я работала на 21, 27 и 35 маршрутах. 21 маршрут ходил с бульвара Перова на Красную (нынешнюю Контрактовую) площадь. 27 маршрут ходил с левого берега через центр города ко Дворцу спорта. Он считался тяжелым. Потому что там два спуска — Старонаводницкий и Кловский. 35 маршрут ходил с Березняков (улица Энтузиастов) до центрального железнодорожного вокзала. На 22 маршруте от Перова на Рембазу ходили «тройники» — составы из трех вагончиков, тоже было непросто.
Как шла работа? Приехав на конечную на Контрактовой площади, нужно было бежать в диспетчерскую, чтобы отметить время на путевке. На тот момент водители имели право опоздать на конечную на две минуты и приехать раньше на одну минуту. И все водители старались соблюдать регулярность движения. Придерживаешься графика — имеешь высокие рабочие показатели. Если водитель опоздал на три минуты, он сбивает общий график регулярного движения. Все это строго контролировало не только депо, но и трамвайно-троллейбусное управление.
Диспетчерские были почти на всех конечных. Все фиксировалось и записывалось. На этих пунктах были туалеты и обязательно горячее питание для водителей. На обед водителям отводилось 30-40 минут. На конечных были специальные запасные круги, куда на это время ставился трамвай. В это время на месте находился маневровый водитель, который подтягивал нужные вагоны, чтобы помочь остальным быстро выехать после обеденного перерыва. А сейчас на конечных даже туалетов нет.
Трамвай должен был работать «по первому предъявлению». Это значит — трамвай еще стоит на остановке, а следующий за ним уже подъезжает. Интервалы составляли по 1-2 минуты. Например, 22 трамвай уехал, значит, через две минуты на остановку должен подъехать следующий 22. А ведь на линии были и другие маршруты. Кстати, у метрополитена тогда интервал движения составлял 5-7 минут.
На остановке «Комсомольская» (возле одноименной станции метро) стояли наши начальники маршрутов и помогали закрывать двери вагонов, такой был пассажиропоток.
Обидно, что у нас не ценят трамвай, ведь в Европе он пользуется уважением, и многие города возвращают себе экологичный электротранспорт. Я была в Германии и впечатлялась местным трамваем: когда он подъезжает к остановке, его вообще не слышно, ничего не звенит, не шумит и не грохочет. Срок эксплуатации наших городских маршруток — от силы пять лет, а трамвай может возить людей 17 лет. Трамвайное полотно нужно отремонтировать как положено один раз за 30 лет, и оно будет служить.
Хорошо, что есть люди, которые и сейчас ценят трамваи: такие ребята восстановили знаменитый трамвай 001 и превратили его в трамвай-кафе. Его первым водителем стал мой муж Владимир Павлов. А когда он вернулся работать на линию, я стала водить трамвай-кафе вместо мужа. И делаю это до сих пор. По пятницам и выходным возим экскурсии, в будни бывают заказы на мероприятия: дни рождений, корпоративы, девичники-мальчишники, свадьбы, крестины, кого мы только не возили!
Как шла работа? Приехав на конечную на Контрактовой площади, нужно было бежать в диспетчерскую, чтобы отметить время на путевке. На тот момент водители имели право опоздать на конечную на две минуты и приехать раньше на одну минуту. И все водители старались соблюдать регулярность движения. Придерживаешься графика — имеешь высокие рабочие показатели. Если водитель опоздал на три минуты, он сбивает общий график регулярного движения. Все это строго контролировало не только депо, но и трамвайно-троллейбусное управление.
Диспетчерские были почти на всех конечных. Все фиксировалось и записывалось. На этих пунктах были туалеты и обязательно горячее питание для водителей. На обед водителям отводилось 30-40 минут. На конечных были специальные запасные круги, куда на это время ставился трамвай. В это время на месте находился маневровый водитель, который подтягивал нужные вагоны, чтобы помочь остальным быстро выехать после обеденного перерыва. А сейчас на конечных даже туалетов нет.
Трамвай должен был работать «по первому предъявлению». Это значит — трамвай еще стоит на остановке, а следующий за ним уже подъезжает. Интервалы составляли по 1-2 минуты. Например, 22 трамвай уехал, значит, через две минуты на остановку должен подъехать следующий 22. А ведь на линии были и другие маршруты. Кстати, у метрополитена тогда интервал движения составлял 5-7 минут.
На остановке «Комсомольская» (возле одноименной станции метро) стояли наши начальники маршрутов и помогали закрывать двери вагонов, такой был пассажиропоток.
Обидно, что у нас не ценят трамвай, ведь в Европе он пользуется уважением, и многие города возвращают себе экологичный электротранспорт. Я была в Германии и впечатлялась местным трамваем: когда он подъезжает к остановке, его вообще не слышно, ничего не звенит, не шумит и не грохочет. Срок эксплуатации наших городских маршруток — от силы пять лет, а трамвай может возить людей 17 лет. Трамвайное полотно нужно отремонтировать как положено один раз за 30 лет, и оно будет служить.
Хорошо, что есть люди, которые и сейчас ценят трамваи: такие ребята восстановили знаменитый трамвай 001 и превратили его в трамвай-кафе. Его первым водителем стал мой муж Владимир Павлов. А когда он вернулся работать на линию, я стала водить трамвай-кафе вместо мужа. И делаю это до сих пор. По пятницам и выходным возим экскурсии, в будни бывают заказы на мероприятия: дни рождений, корпоративы, девичники-мальчишники, свадьбы, крестины, кого мы только не возили!
Понравилась статья? Поблагодари автора!
В трамвайчике каталась
Светлана Максимец