История киевского фуникулера

Фуникулеров в Украине всего два — киевский и одесский. Столичный фуникулер закрепил за собой славу местной достопримечательности. Туристы, да и сами киевляне, не отказывают себе в удовольствии прокатиться по знаменитой канатной дороге, наслаждаясь комфортом и любуясь видами города.

Уикенд

До начала ХХ века с Подола в Верхний город киевляне добирались по узким тропинкам и деревянным лестницам. Трамвай по узкому Андреевскому спуску не ходил из-за крутизны ландшафта. Идеи о том, как обеспечить быстрый и удобный подъем на Владимирскую горку возникали постоянно, но долгое время оставались лишь идеями.
Запуск одесского фуникулера в 1902 году положительно повлиял на Киев, и местные власти наконец решили построить подъемник.

1903 - 1905 гг.

Ведется строительство фуникулера

Идея построить фуникулер принадлежала инженеру Артуру Абрагамсону, разработкой проекта занимались Николай Пятницкий и архитектор Александр Барышников.

Тогда его называли не фуникулером, а электрической канатной железной дорогой, или Михайловским механическим подъёмом. Строительные работы начались в 1903 году и окончились весной 1905-го. Дорога обошлась концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), которое владело городским трамваем, в 230 тысяч рублей.

1905 г.

Открытие фуникулера

Испытательный пуск фуникулера состоялся 20 мая (7 мая по старому стилю) 1905 года, а уже на следующий день, 21 мая (8 мая по старому стилю), началась перевозка пассажиров и эксплуатация.
.

Классический ракурс на фуникулер образца начала 20 века. Позже этот ракурс полностью закрыли деревья. Это одно из первых изображений фуникулера.

Примерно тот же период. Здесь лучше видно железобетонную эстакаду.

1905 г. Взгляд на Подол с верхней станции.

1906 г. Так изначально выглядела Нижняя станция.

Вагон образца 1907 г. и вид на торговый и промышленный Подол.

1910 г. Малоизевстная дореволюционная открытка с видом зимнего фуникулера.

1912 г. Фото из сборника видов Киева, выпущенного Гудшоном и Губчевским.

Гудшон и Губчевский были известными людьми в Киеве. Им принадлежала совместная фирма «Гудшон и Губчевский». Гудшон изготавливал багеты для рам и был активным участником выставочного движения Киевского фотографического общества им. Дагерра, получал на салонах и конкурсах различные награды.

Губчевский был вхож в светское общество, охотно делал снимки балов и вечеринок, например таких, как банкет в честь германского императора. Партнеры выпускали открытки с репродукциями картин киевских художников, а также с видами Киева.

Фото Гудшона и Губчевского. Вид на Подол с Владимирской горки.

Внедренные на Михайловском подъеме инженерные решения тогда считались самыми современными и прогрессивными. Оборудование фуникулера и тележки вагонов изготавливались в Швейцарии, которая имела большой опыт в создании канатных дорог. В вагонах было по два открытых отсека и по три закрытых купе с сиденьями для 70 пассажиров. Как и сейчас, скорость составляла 2 м/с. Уже тогда фуникулер был оборудован аварийным тормозом на случай обрыва каната.

до 1928 г.

Канатная дорога была длиннее

Нижняя остановка располагалась на 30 метров выше, на улице Боричев Ток: владелица доходного дома, стоящего на месте нынешней остановки, требовала большую компенсацию за его снос, поэтому рельсы решили сделать короче.

.

1928 г.

Произошла авария

Летом во время текущего ремонта произошла авария. При замене каната верхний вагон сорвался и столкнулся с нижним. Обошлось без жертв, но вагоны были полностью разрушены.

Новые вагоны строились на заводе им. Домбаля (ныне Киевский завод электротранспорта — КЗЭТ), и, в отличие от старых деревянных, были полуметаллическими. Собирали их прямо на месте. Тогда же было принято решение провести капитальную реконструкцию и воплотить в жизнь изначальный проект, перенеся нижнюю станцию к улице Сагайдачного. Подъезд дома, за которым расположилась станция, оборудовали под коридор для прохода пассажиров, а для жильцов дома обустроили новый подъезд. Таким образом, трасса фуникулера была увеличена на 38 метров и обрела нынешний вид.

.

1929 г.

Испытали новые вагоны

5 апреля 1929 года специальная комиссия испытала новые вагоны и удлинение линии подъема. Для объективной оценки действия тормозов рельсы смазывались маслом. Несмотря на это, падающий вниз вагон автоматически затормаживался, пройдя лишь 4,16 метра. Пассажирское движение по обновленному подъему началось 2 мая 1929 года.

Обновленный подъем стал называться «Подъем имени Иванова» (в честь советского государственного деятеля).

.

1930 г.

Обсуждаются планы строительства новых фуникулеров

В 30-х годах обсуждалось множество идей строительства новых канатных подъемов. В частности, предлагалось их построить на Вознесенском спуске, Андреевской горе, от моста имени Евгении Бош на Печерск и Зверинец.

.

1943 г.

Фуникулер работал нестабильно

Во время Второй мировой войны фуникулер работал с перебоями. Но из-за того, что он потреблял очень мало энергии, полностью его не закрыли. После освобождения города подъемник отремонтировали, а 27 ноября 1943 года вновь ввели в эксплуатацию.

.

1928 г. Группа конструкторов и рабочих завода имени Домбаля на фоне нового вагона.

1928 г. Фото из личного архива киевлянина.

1929 г. Испытание новых вагонов после ремонта.

Фото 1930 г.

Вот так выглядела верхняя станция в 1943 г.

Верхняя станция и эстакада в 1944 г.

1946 г. Так выглядела нижняя станция после войны.

1956 г.

Началась вторая капитальная реконструкция канатной дороги

Эта реконструкция проводилась в два этапа. Специалисты нынешнего Киевского завода электротранспорта под руководством Владимира Серегина сконструировали цельнометаллические вагоны К-56 с каскадным кузовом полуобтекаемой формы, автоматическими дверями и мягкими диванами в салоне.

.

1958 г.

Новые вагоны приняли на пассажиров

20 декабря новые вагоны начали перевозить пассажиров канатной дороги.

.

Фуникулер в 50-х годах.

Вестибюль верхней станции в 1956 г.

Фасад верхней станции в 1956 г.

1956 г. Новый вагончик, созданный на Киевском заводе электротранспорта, везут по набережной, во время реконструкции.

В это же время вагоны старого образца спускают вниз по специально построенной кривой.

Новые вагоны поднимают на линию.

1958 г. После реконструкции внешний вид вагонов изменился в лучшую сторону.

1958 г. В то же время был обновлен и фасад станции.

В 1963-1964 гг. прошел второй этап реконструкции

В машзале было установлено новое современное оборудование, а фасад верхней станции полностью перестроен в духе тогдашней архитектуры: простые и лаконичные формы, керамическая плитка и неоновые буквы.

1976 г.

Новые вагоны приняли пассажиров

В рамках Генплана развития города "Киевпроект" разработал варианты замены фуникулера более современными типами подъемников — эскалаторами или скоростными вертикальными лифтами с траволаторами. Ликвидацию наметили на 1980 года. К тому времени власти передумали и решили сохранить подъемник как уникальное историческое сооружение.

.

1983 г.

Началась новая реконструкция

Во время этого ремонта подъемник разобрали почти до основания.
«Киевпроекту» поручили разработать эскизы новых павильонов станций. Предусматривалась установка тягового оборудования, а новые, более комфортабельные вагоны с улучшенной тормозной системой спроектировал и построил КЗЭТ.

.

1984 г.

Отселили жильцов дома у нижней станции

Обитателей дома у нижней станции отселили, а все строения вокруг нее и саму станцию полностью снесли.

.

1984 г.

Установили новый вагон

В это время на рельсы установили новые вагоны К-80, демонтировав старые К-56.

.

1974 г. Так выглядел вход на нижнюю станцию во время строительства станции метро Почтовая площадь.

1976 г. Взгляд на нижнюю станцию уже после запуска линии метро на Подол.

1976 г. К нижней станции фуникулера по-прежнему вел длинный коридор внутри старого дома.

1983 г. Начало второй масштабной реконструкции.

1983 г. Демонтаж вагонов К-56.

1984 г. Отселения жильцов дома у нижней станции.

1984 г. Установка на рельсы нового вагона К-80.

После трехнедельной обкатки вагонов обновленный фуникулер открылся 29 декабря 1984 г.

Из всех реконструкций эта была наиболее полной: в результате не только заменили оборудование и вагоны, но и решили вопрос устройства и архитектуры станций. Нижнюю станцию отстроили заново, а территорию вокруг нее благоустроили.

1989 г. Разнообразие киевского транспорта — катер, автобусы, автомобили и фуникулер.

1995 г. Празднование 90-летия фуникулера.

1995 г. Так выглядела верхняя станция после реконструкции.

15 октября 2013 г. После месячного перерыва фуникулер открылся с обновленными вагонами, оформлением которых занимался киевский дизайнер Игорь Скляревский.