Суп в кабине и запах вокзала: секреты и байки машинистов
Хотите больше узнать о поездах, тепловозах и локомотивах, забраться в кабину машиниста, посидеть на мягком диване в вип-вагоне и послушать железнодорожные байки? Тогда отправляйтесь на экскурсию на вокзал. Точнее — на выставку железнодорожного транспорта. Но обязательно — в компании Александра Рудченко, столичного гида, потомственного железнодорожника, человека, который расскажет удивительные вещи о вокзалах и поездах не только Украины, но и мира.
Александр Рудченко — столичный гид и потомственный железнодорожник
— Я из династии железнодорожников, ей больше 130 лет. В семье были машинисты паровозов, дежурные по станции. О моем двоюродном дедушке даже писала газета «Гудок»: он предотвратил крушение поезда. Когда мне было четыре года, меня впервые взяли в кабину машиниста. Я всегда мечтал работать на железной дороге, шел к своей цели. Проработал больше 15 лет на грузовых поездах, на тепловозах с путевыми машинами, маневровых тепловозах . Учился сначала в профессионально техническом училище, несколько лет был помощником машиниста электровоза. Потом окончил техническую школу железнодорожного транспорта, которая находится на Святошине.. Получил права управления тепловозом и электровозом и стал машинистом.
На какое-то время пришлось проститься с мечтой, уйти в другую сферу. Но потом дорога вернулась в мою жизнь самым неожиданным образом. У нас с женой небольшая туристическая фирма «Веснянка-тур». Мы специализируемся на детском туризме, возим также взрослых по Европе и Украине. Я несколько раз водил детей по Киеву, наблюдал, как работают другие гиды. Захотелось попробовать собственные силы. Пошел на курсы гидов, нужно было разработать авторскую экскурсию. Долго думал, о чем могу рассказать. Кто-то рассказывает о музыке, кто-то водит в метро или по кофейням. И тогда я понял, что хочу рассказывать о своих любимых паровозах и других локомотивах, об истории и принципах работы железной дороги.
Все паровозы, представленные на выставке, собраны после войны. Вот Л-ка или Лебедянка, названная в честь конструктора Лебедянского. Наши конструкторы, в том числе и Лебедянский, ездили в свое время с США перенимать опыт. Я работал на тепловозах и электровозах, паровозы не изучал. Потом мне и самому стало интересно. Как говорили старые машинисты, паровозы — точно живые существа, потому что они дышат, живут своей жизнью, у каждого из них свой характер. Управлять паровозом гораздо сложнее, чем современным локомотивом.

Интересный факт: паровозы почти никогда не бывали в холодном состоянии. Обычно только раз в месяц паровоз заезжал на техническое обслуживание. Тогда специальными жидкостями промывался котел, чтобы избавиться от накипи. 6-7 часов нужно было для того, чтобы растопить заново топку. Поэтому почти все время паровозы стояли под парами.

Локомотивная бригада тогда состояла из трех человек: машинист, помощник и кочегар. Работа у них была очень тяжелой. Машинист управлял, помощник кидал уголь в топку. Кабину еще с тех времен называют «будкой». Рядом с ней — специальный прицепной вагончик. Он называется тендером, в нем хранился запас угля и воды. Кочегар накидывал уголь в будку для помощника. Вода подавалась в котел по специальным трубам.
Гордость паровозостроения — паровоз СО. Второй по мощности в Советском Союзе. СО означает «Серго Орджоникидзе». Нашим локомотивам в те времена принято было имена деятелей той эпохи. На постаменте на улице Липковского (бывшая Урицкого) стоит локомотив, который назывался в свое время ИС — Иосиф Сталин. После развенчания культа личности его переименовали в ФД (Феликс Дзержинский).
В Украине в городе Сновск (бывший Щорс в Черниговской области) есть хранилище паровозов, где они законсервированы на случай чрезвычайных ситуаций. Никто не знает, сколько там паровозов, думаю, это военная тайна. Железная дорога, особенно после Второй мировой войны, была полувоенной организацией. Машинисты ходили в погонах, вообще одевались с шиком. Работа на железной дороге тогда считалась очень престижной.

Машинистов до сих иногда называют механиками. Неспроста: они должны не только управлять локомотивом, но и знать его устройство, уметь ремонтировать, выходить из положения в случае нестандартной ситуации.

Со стороны романтично: железнодорожники встречают рассветы, провожают закаты. Но это тяжелый труд. Прежде чем стать машинистом или помощником машиниста, человек проходит медкомиссию. С серьезными заболеваниями, дефектами слуха и зрения на эту работу не возьмут. Огромная ответственность — возить людей. Как говорили бывалые железнодорожники: «Едешь, а за спиной тюрьма колесами стучит».
Это схема маневрового локомотива, по которой определяют неисправности в локомотиве. И делать это нужно быстро. Когда сломался автомобиль, можно встать на обочине и поискать неисправность или вызвать техпомощь. С локомотивом, если это случилось на перегоне, так не получится: нужно быстро найти и ликвидировать поломку, чтобы не нарушать график движения.

Перегоном называют отрезок пути. Например, расстояние между Киевом-Пассажирским и Киевом-Волынским.
Машинисты живут не слишком долго: вредные вибрации, моральное напряжение, электрическое поле, нарушение режима сна и обмена веществ. Самое страшное для машиниста — когда отказывают тормоза и когда человек попадает под поезд. На Западе после таких случаев с машинистами работают психологи, дают им специальный отпуск. Во время моей работы локомотивные бригады только проходили тест на психологическую совместимость. После наездов психологи помощи не оказывали. Кто у нас был психологом для машиниста? Товарищ по локомотивной бригаде да бутылка водки, чтобы снять нервное напряжение. Сейчас на нашей железной дороге тоже стали появляться психологи.

Развеем мифы: многие пассажиры до сих пор думают, что они как садятся в поезд, так их и везет одна и та же локомотивная бригада. Это заблуждение. К примеру, вы едете поездом «Киев-Одесса». Доезжаете до Жмеринки, там бригада меняется. И так далее. Больше 12 часов работать нельзя.

По-другому у бригад путевой машинной станции, где я тоже работал. К примеру, путевые машины отработали на технологическом окне, стоят-ремонтируются, есть свободное время, а рядом речка. Берешь удочки, идешь на рыбалку. Было, что мы работали за Конотопом, набрали грибов в лесу. В кабине стоит плитка, нажарили. Или представьте: на скорости 60 км/ч помощник варит супчик. У нас всегда был припрятан запас сала и картошки в дорогу.

Железная дорогая никогда не спит. Она может замереть, если вдруг крушение или сильные снегопады. А так она всегда в движении.
Старые деревянные шпалы с «костылем» (крепежом) и рядом новые бетонные на болтах и с зажимами европейского образца. Когда появились бетонные шпалы, наши машинисты радовались. Но практика показала, что деревянные шпалы намного лучше бетона: они более упругие, устойчивее к влаге и температуре.
Семафоры сегодня — редкость. В Украине их практически не осталось. Семафор — это по сути тот же светофор. В данный момент он показывает машинисту, что дальше ехать нельзя.
3 интересных факта о вокзале
ЗДАНИЯ
Когда железная дорога только зарождалась, англичане долго думали, как строить вокзалы, чтобы не испугать людей. Ведь вокзал — это шум, непривычная техника. Для человека 19 века после лошадей увидеть пышущую паром машину — это шок. Тогда англичане решили делать здания вокзалов похожими на отделения банков.
ЗАПАХ
Чем пахнет вокзал? Многие считают этот запах неприятным. Вагоны у нас не совсем европейского качества, топят в них углем, дым поднимается вверх. Так что вокзал пахнет углем.
ВИП-ПЕРРОНЫ
На нашем центральном вокзале есть путь для приема вип-вагонов. Не скажу, где. Это тайна. Туда приезжают особые гости, политики или звезды. Например, собственный вагон есть у Аллы Пугачевой. На нем она приезжала в Киев. Пока Пугачева выступала, вагон находился в специальном отстойнике. У сыновей Януковича тоже был вип-вагон.
Байка от железнодорожников

Шестидесятые годы, старый паровоз списывают и гонят в отстойник. Локомотивная бригада, как обычно: машинист, помощник и кочегар. Как раньше шутили: «не бригада, а три гада». И вот гонят они этот паровоз, их постоянно держат на запасном пути, пропускают все грузовые и пассажирские. Идет седьмой день пути, заканчивается еда, хочется уже добраться.

В очередной раз их поставили на боковой путь. Кочегар Федя спустился с паровоза, взял молоток и давай осматривать ходовую часть, нет ли неисправностей. Машинист посидел, посмотрел, подумал и отправился к дежурному по станции.

— Пропускайте нас быстрее, а то у нас уже кочегар умом тронулся от такой езды. Ходит вокруг паровоза, стучит молотком, побил буферные фонари, прожектор.

Дежурный ответил: «Стойте дальше». Машинист возвращается на паровоз и говорит кочегару: «Федя, возьми молоток, сходи к дежурному по станции. Ему там нужно дверь отремонтировать». Федя с молотком пошел к дежурному, после этого им дали «зеленую улицу». Когда прибыли в депо, их уже ждала бригада скорой помощи, чтобы скрутить Федю. Финал этой смешной и драматической истории такой: машинист был понижен в помощники, помощник — в кочегары. И только Федя, которого, конечно, отпустили, продолжал трудиться кочегаром.

Локомотивы изучали
Светлана Максимец
Текст
Ольга Сошенко
Фото
Made on
Tilda